Fragen und Antworten zur Überwachung der Luftqualität

Die Qualität der Außenluft ist europarechtlich geregelt und nach bestimmten Vorgaben zu überwachen und zu bewerten. Die gesetzliche Grundlage hierfür ist die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG mit ihrer Änderung 2015/1480/EG. Diese europäische Richtlinie und ihre Änderung sind mit der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) eins zu eins in deutsches Recht umgesetzt worden. In Rheinland-Pfalz wird das Grundprinzip der europäischen Richtlinie, also die hoheitliche Überwachung der Einhaltung der Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit durch das Luftmessnetz des Landesamts für Umwelt sichergestellt. 

Eine wichtige rechtliche Grundlage des europäischen Umweltschutzes ist das Vorsorgeprinzip („Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union“: Artikel 191, Abs. 2). Es besagt, dass durch frühzeitiges und vorausschauendes Handeln mögliche Umweltrisiken abgewendet oder wenigstens minimiert werden. Es ist aufgrund des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bei allen staatlichen Aktivitäten zu berücksichtigen. Die europäischen Grenzwerte sind so anzusetzen, dass schädliche Wirkungen für alle denkbar Betroffenen mit Sicherheit auszuschließen sind. Ein Grenzwert ist also nicht als Schadschwelle zu verstehen, jenseits derer Erkrankungen bereits wahrscheinlich sind.

Das Luftmessnetz hat die Aufgabe, in Städten und Waldgebieten von Rheinland-Pfalz die Qualität der Luft fortlaufend zu überwachen und die langfristige Entwicklung der Luftschadstoffe zu ermitteln. In Städten mit hohem Verkehrsaufkommen wurden straßennahe Luftmessstationen zur Überwachung der Immissionen aus dem Kfz-Verkehr eingerichtet. Das ZIMEN dient auch zur Überwachung der Ozonkonzentrationen und damit der aktuellen Information der Bevölkerung über die Überschreibung der Grenzwerte der Ozon-Konzentration in Rheinland-Pfalz.

Ganz konkret werden folgende Luftschadstoffe gemessen:

• Feinstaub - PM₁₀
• Feinstaub - PM_2,5
• Ruß (Elementarer Kohlenstoff) 
• Ozon - O₃
• Stickstoffmonoxid - NO
• Stickstoffdioxid - NO₂
• Schwefeldioxid - SO₂
• Kohlenmonoxid - CO 
• Summe der Kohlenwasserstoffe ohne Methan - C_nH_m sowie meteorologische Parameter: 
• Lufttemperatur [°C]
• Windrichtung [Grad]
• Windgeschwindigkeit [m/s]
• Niederschlag [mm]
• Globalstrahlung (Sonnenscheinintensität) [mW/cm²]
• UV-Strahlung [mW/cm²]
• Luftfeuchte [%]

Emissionen umschreiben den Ausstoß von gasförmigen oder festen Stoffen, die Luft, Boden oder Wasser verunreinigen können. Verursacher von Emissionen sind die sogenannten Emittenten, etwa Industriebetriebe, Kraftwerke, Autos und Heizungsanlagen. 

Immissionen wiederum umschreiben die Einwirkung von Verunreinigungen der Luft, des Bodens und des Wassers auf Menschen oder Kulturgüter. Durch gesetzlich festgelegte Höchstwerte sind für gesundheitsschädliche Stoffe max. zulässige Immissionskonzentrationen (Grenzwerte) festgelegt.

Auch nicht-stoffliche Belastungen wie Schall oder elektromagnetische Strahlung werden mit den Begriffen Emission oder Immission beschrieben.

„Stickoxide“ ist eine Sammelbezeichnung für die verschiedenen Oxide (Sauerstoff-Verbindungen) des Stickstoffs, die bei Verbrennungsprozessen entstehenden. Die verschiedenen Oxide werden dabei als NOx (nitrose Gase) bezeichnet. Man unterscheidet bei Stickoxiden zwischen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO₂): 

Stickoxide (NO) entstehen durch unterschiedliche Prozesse, etwa durch Verbrennungsprozesse im Straßenverkehr, in der Industrie, durch Kohlekraftwerke, bei gewerblichen Tätigkeiten wie beim Schweißen oder in der Landwirtschaft. Bei hohen Temperaturen kann NOx allein aus den Luftbestandteilen Stickstoff und Sauerstoff entstehen. 

Stickstoffdioxid (NO₂) entsteht, wenn Stickstoffmonoxid (NO) in der Luft mit Sauerstoff reagiert. Unter den verschiedenen Stickstoffoxiden kommt dem Stickstoffdioxid NO₂ toxikologisch die größte Bedeutung zu. NO₂ ist ein gasförmiger Schadstoff und in Städten nicht homogen verteilt, sondern stark von den Verkehrsemissionen abhängig. Anders als Feinstaub zeigt er kein homogenes Verteilungsmuster, sondern ist sehr reaktiv und reagiert mit anderen Schadstoffen, vor allem mit Ozon und Kohlenwasserstoffen. Selbst Tageswerte (Tag/Nacht-Vergleich) oder Monatswerte können daher schwanken.

Hauptquelle für Stickoxide ist der Straßenverkehr, vor allem Dieselmotoren mit hohen Realemissionen. Realemissionen sind die tatsächlichen Ausstöße aus den Motoren, die beim Fahren auf der Straße entstehen. Der Gesamtanteil der verkehrsbedingten NO₂-Emissionen an den Gesamtemissionen aller Quellen beträgt aktuell zirka 40 Prozent.

Stickstoffdioxid ist unbestritten gesundheitsschädlich. Auch in geringen Konzentrationen kann es eine stark reizende Wirkung haben und zu verschiedenen Erkrankungen führen, insbesondere durch Einwirkung auf die Atemwege. Darüber hinaus begünstigen Stickoxide die Bildung bodennahen Ozons, das ebenfalls gesundheitsschädlich ist und die Atemwege reizt. Außerdem bildet Stickstoffdioxid Sekundärpartikel wie zum Beispiel Feinstaub. Bei der Überwachung der Luftqualität geht es daher immer um einen Cocktail an Luftschadstoffen. Es entspricht dem Vorsorgeprinzip, die Qualität der Luft zu kontrollieren, Grenzwerte festzulegen und diese einzuhalten. Letztlich geht es dabei um den Schutz der Gesundheit aller Bürgerinnen und Bürger, die den Luftschadstoffen ausgesetzt sind.
Weiterführende Informationen und Links finden Sie unter: https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide

Das Vorsorgeprinzip ist eine rechtliche Vorgabe und besagt, dass durch frühzeitiges und vorausschauendes Handeln mögliche Umweltrisiken abgewendet oder wenigstens minimiert werden. Es ist aufgrund des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bei allen staatlichen Aktivitäten zu berücksichtigen. Daraus folgt, dass Grenzwerte so niedrig angesetzt werden müssen, dass schädliche Wirkungen für alle denkbar betroffenen Menschen mit Sicherheit auszuschließen sind. Das bedeutet im Umkehrschluss: Ein Grenzwert drückt nicht die Schwelle aus, ab der eine Erkrankung wahrscheinlich ist. Sondern der Grenzwert orientiert sich an möglichen Belastungen bei besonders empfindlichen Bevölkerungsgruppen wie chronisch kranke und ältere Menschen sowie Kleinkinder, Babys und Schwangere – nicht nur an gesunden Erwachsenen.

Der Grenzwert für Stickstoffdioxid liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft und gilt als Jahresmittelwert. Dieser Grenzwert ist in gesetzlichen Vorschriften der EU verbindlich festgelegt und gilt in allen Mitgliedstaaten der EU (Luftqualitätsrichtlinie). 

Die Grundlage für die europäischen Vorschriften war eine Leitlinie der Weltgesundheitsorganisation (WHO), die wiederum auf der Prüfung zahlreicher wissenschaftlicher Veröffentlichungen beruhte. Hier finden Sie eine Auswahl an Veröffentlichungen:

http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/activities/update-of-who-global-air-quality-guidelines

http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2013/health-risks-of-air-pollution-in-europe-hrapie-project.-new-emerging-risks-to-health-from-air-pollution-results-from-the-survey-of-experts

http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/activities/health-aspects-of-air-pollution-and-review-of-eu-policies-the-revihaap-and-hrapie-projects

Bei der Festlegung des Grenzwertes zum Schutz der Allgemeinbevölkerung müssen sogenannte Sicherheitszuschläge einkalkuliert werden. Dadurch wird gewährleistet, dass mit dem Grenzwert nicht nur besonders empfindliche Bevölkerungsgruppen geschützt werden, sondern auch ein mögliches Zusammenwirken unterschiedlicher Luftschadstoffe berücksichtigt wird. Die Grenzwerte werden durch die EU-Kommission und die WHO anhand von  neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen regelmäßig evaluiert – zuletzt im Jahr 2013.

Die Kritik von etwa 100 Lungenfachärzten an dem von der EU auf Basis der WHO-Leitlinien festgelegten Grenzwert stellt eine Minderheitenmeinung von Fachärzten dar, die selbst keine wissenschaftlichen Studien zu der gesundheitsschädigenden Wirkung von Stickoxiden veröffentlicht haben. Noch dazu enthält die Erklärung der Kritiker sachliche und fachliche Fehler. Wichtige Fachgremien wie die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie oder das Forum der Internationalen Lungengesellschaften halten die bestehenden Grenzwerte für richtig. Mehr als 3.800 Lungenfachärzte plädieren sogar für eine Absenkung der Grenzwerte auf 30 Mikrogramm/Kubikmeter nach dem Vorbild der Schweiz.

Grundlage für die Auswahl der Messstandorte und des Messkonzeptes ist in allen EU-Ländern die EU-Luftqualitätsrichtlinie. Das Ziel der EU-Luftqualitätsrichtlinie ist es, die Einhaltung der Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit überall sicherzustellen. Ausgenommen von dieser Anforderung sind lediglich Bereiche, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat (zum Beispiel Autotunnel), wo es keine festen Wohnunterkünfte gibt sowie Industriegelände und Fahrbahnen. Bei der Auswahl der Messstandorte und des Messkonzeptes muss das zu erwartende Belastungsniveau berücksichtigt werden: Also wie viele Emittenten (z.B. Verkehr, Kraftwerke und Landwirtschaft) tragen zur Luftschadstoffbelastung bei. Das Prinzip hier: Je mehr Emittenten, desto mehr Überwachung, desto mehr Messstationen. 

Nach den Vorgaben der EU-Luftqualitätsrichtlinie ist das gesamte Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates bzw. eines Bundeslandes in Ballungsgebiete und sonstige Beurteilungsgebiete einzuteilen und zu beurteilen. Ballungsgebiete sind Städte mit mehr als 250.000 Einwohnern. Aufgrund der Gebietsgröße ist eine flächendeckende Abdeckung nicht vorgesehen. Auch eine auf alle Städte und Gemeinden herunter gebrochene Messverpflichtung ist gesetzlich nicht vorgegeben. 

Die Messstationen sind also dort aufzustellen, wo die Bevölkerung den höchsten Konzentrationen an Schadstoffen ausgesetzt ist. Neben der Forderung, am Ort der höchsten Belastung zu messen, sollen zudem Konzentrationsdaten erhoben werden, die für die Exposition der Bevölkerung allgemein repräsentativ sind. Bei der Standortwahl müssen darüber hinaus Störfaktoren wie Bäume oder Balkone, Sicherheit, Zugänglichkeit, Stromversorgung und Telefonleitungen, Sichtbarkeit der Messstation in der Umgebung, Sicherheit der Öffentlichkeit und des Betriebspersonals berücksichtigt werden. Die erhobenen, oft langjährigen Messreihen dienen auch dem Aufzeigen der Entwicklung der Luftqualität und somit der Erfolgskontrolle umgesetzter Maßnahmen.  

Die EU-Richtlinie und die Ländermessnetze unterscheiden folgendes Belastungsregimes bzw. -gebiete: 

a. Hintergrundmessstationen (repräsentativ für Wald- und Reinluftgebiete)
b. Städtische Hintergrundmessstationen (repräsentativ für urbane Wohngebiete)
c. Hot-Spot-Messstationen (repräsentativ für lokale Spitzenbelastungen aus Industrie und Verkehr) 

Außerdem muss berücksichtigt werden:

• Die Anzahl der Bewohner in bestimmten Gebieten (Prinzip: Je mehr Bewohner, desto mehr Überwachung, desto mehr Messstationen). 
• Besondere Vor-Ort-Gegebenheiten wie z.B. meteorologische Besonderheiten. 
• Da nicht in jeder Stadt gemessen werden kann, werden die Standorte zudem so ausgewählt, dass die Messergebnisse aus vergleichbaren Belastungsräumen übertragen werden können.

Hat eine Kleinstadt/Gemeinde die gleiche/ähnliche Emittentenstruktur, Einwohnerzahl, meteorologische, orographische und topographische Bedingungen, können hier Messdaten aus vergleichbaren Standorten übertragen werden. Dadurch kann flächendeckend eine Überwachung und Bewertung vorgenommen werden. Besteht aus konkretem Anlass der Verdacht, dass dennoch eine Grenzwertüberschreitung möglich ist, z.B. durch Ansiedlung größerer Industrieanlagen oder durch erhöhtes Verkehrsaufkommen, können an solchen Standorten kurzfristig ergänzende Sondermessungen durchgeführt werden.

Schematische Darstellung der Belastungsregime für Feinstaub und Stickstoffdioxid

Da das gesamte Hoheitsgebiet zu überwachen ist, sind Messungen in allen Belastungsbereichen durchzuführen: Die höchsten Belastungen bei NOx treten dabei in verkehrsbelasteten Städten auf, wo neben anderen Emittenten vor allem der Straßenverkehr mit bis zu 70 Prozent zur Immissionsbelastung beiträgt.

Neben dem Grundprinzip, am Ort der höchsten Belastung zu messen, macht die Richtlinie konkrete Vorgaben zum Standort einer verkehrsnahen Messstation: So regelt die Richtlinie die Abstände verkehrsnaher Messstationen zur nächsten Kreuzung, zum Fahrbahnrand, zu Gebäuden, zu den Anströmungsbedingen und auch zur Höhe der Messeinlassöffnung. 

Es wird unterschieden zwischen großräumigen und kleinräumigen Standortkriterien bzw. Ortsbestimmungen. Diese Einzelkriterien müssen „soweit möglich“ erfüllt werden, da die Unterschiedlichkeit der ortspezifischen Gegebenheiten berücksichtigt werden muss. Die EU-Richtlinie ermöglicht den Überwachungsbehörden daher die nötigen fachlichen Ermessensspielräume.

Großräumige Ortsbestimmungen

• Messstandort muss repräsentativ sein: mindestens für einen Straßenabschnitt von 100 Meter (Verkehrsstandort) und nicht weniger als 250 Meter * 250 Meter (Industriestandort)
• Ländliche Hintergrundstationen müssen mindestens fünf Kilometer entfernt von Ballungsräumen liegen  
• Städtische Hintergrundstationen müssen den Beitrag sämtlicher relevanter Quellen im LUV, also der vom Wind angeströmten Seite, erfassen

Kleinräumige Ortsbestimmungen

• Freie Anströmung des Messeinlasses (= Zuleitung der Luftproben in die Messstation) von 270°oder 180°
• Keine Hindernisse im Umfeld, die den Lufteinlass stören
• Höhe des Messeinlasses 1,5 bis 4 Meter über Boden (= Atemzone)
• Abstand zum Fahrbahnrand höchstens 10 Meter
• Abstand zum Fahrbahnrand verkehrsreicher Straßen soweit möglich mindestens 25 Meter
• Weitere Faktoren können berücksichtigt werden: Sicherheit, Zugänglichkeit, Stromversorgung, Anforderungen an die Bauleitplanung etc.

Für Stickstoffdioxid, das überwiegend aus dem Verkehr stammt, wird diese Forderung mit Messstationen an viel befahrenen Straßen in Städten erfüllt. Aus diesen Messdaten lässt sich auf die räumliche Ausdehnung der verkehrsbezogenen Emissionen auf das Belastungsniveau im Umfeld bzw. auf andere belastete Straßen schließen. 

Verkehrsstationen sollen dabei nicht die „Auspuffemissionen“ der Fahrzeuge messen, sondern ausgerichtet an den jeweiligen lokalen Aufstellungsorten die daraus resultierende Belastungen (Immissionen) für die Bürger. Messstationen, die die Belastungen durch Verkehr erfassen, können dabei relativ straßennah oder auf Verkehrsinseln oder Mittelstreifen stehen, wenn durch die Abgase des Verkehrs die Fußgänger, Personen in angrenzender Wohnbebauung, größere Wohngebiete oder Stadtbereiche gesundheitsschädlicher Belastung ausgesetzt sein können. Die Repräsentanz solcher Messstandorte wird anhand verschiedener bestimmender Parameter wie: Verkehrsstärke, Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, Bebauungsstruktur, Meteorologie, oder zusätzliche Emissionsquellen wie Gewerbe, Industrie, oder Hausbrand überprüft.

Es gibt insgesamt 26 sogenannte ortsfeste Messstationen in Rheinland-Pfalz, weitere Informationen, auch zu aktuellen Messwerten, finden Sie hier: www.luft-rlp.de

Ja, die Messstationen werden regelmäßig wie folgt überprüft:

Überprüfung durch das Landesamt für Umwelt (LfU)

Die Messgeräte werden täglich auf Funktionalität und Präzision von der Messnetzzentrale überprüft. Außerdem müssen die Verfahren für die Wahl der Standorte für Probenahmestellen von der für die Beurteilung der Luftqualität zuständigen Behörde für alle Gebiete und Ballungsräume dokumentiert werden. In Rheinland-Pfalz ist dies das Landesamt für Umwelt, das das Luftmessnetz betreibt. Das LfU sammelt Grundlageninformationen für die Netzplanung und die Wahl der Standorte für Probenahmestellen. Die Dokumentation wird, wenn erforderlich, aktualisiert und mindestens alle fünf Jahre überprüft, um sicherzustellen, dass Auswahlkriterien, Netzplanung und Messstellenstandorte stets aktuell und dauerhaft optimal sind. Die Dokumentation ist der EU-Kommission auf Anfrage innerhalb von drei Monaten zu übermitteln.   

Die Repräsentanz der Messdaten für das jeweilige Belastungsgebiet wird gerade bei festgestellten Grenzwertüberschreitungen im Umfeld der Messstationen zusätzlich mit Passivsammlern unter Einsatz von statistischen Auswerteverfahren überprüft. 

Die Passivsammler werden alle zwei Wochen ausgetauscht und im Labor analysiert. Die Ergebnisse der Messungen aus der fest installierten (ortsfesten) Messstation werden mit den Ergebnissen der Passivsammler statistisch verglichen. Dabei wird die Differenz der Jahresmittelwerte und die Streuung der Messwerte ausgewertet. Besteht kein statistischer Unterschied zwischen den Ergebnisse der ortsfesten Station und den Ergebnissen der Passivsammler, dann ist die Messstation auch repräsentativ für das Gebiet, das durch die Passivsammler abgedeckt worden ist. Zusätzlich nimmt das Landesamt für Umwelt regelmäßig an qualitätssichernden Ringversuchen teil, die von den deutschen Referenzlaboratorien veranstaltet werden und muss dabei den Nachweis zur Erfüllung der hohen messtechnischen Anforderungen erbringen.

Überprüfung durch das Bundesumweltministerium

Mitte Februar 2019 startete in Deutschland eine Überprüfung der Standortkriterien aller Messstationen in Deutschland, an denen eine Überschreitung des NO2-Grenzwertes gemessen wurde. Dieses Programm wurde vom Bundesumweltministerium und dem Umweltbundesamt initiiert, um eine Versachlichung in der Diskussion um die Standortfrage der Messstationen zu erreichen und wird von einem hierfür akkreditierten sachverständigen Gutachter dem TÜV-Rheinland Energy durchgeführt. Die Überprüfung soll Ende März abgeschlossen sein. In diesem Zusammenhang werden auch drei rheinland-pfälzische Messstationen begutachtet, bei denen der Grenzwert von 40 Mikrogramm/Kubikmeter Luft noch im Jahr 2017 und 2018 noch überschritten wurde, bzw. grenzwertnahe Konzentrationen gemessen wurden. Das sind die Stationen Parcusstraße (Mainz), Heinigstraße (Ludwigshafen) und Hohenfelderstraße (Koblenz).

Notifizierung durch die EU-Kommission

Die auf EU-Recht basierende Luftqualitätsüberwachung startete im Jahr 2001 mit der Erstellung einer Ausgangsbeurteilung der Schadstoffbelastung in den Mitgliedstaaten. Im Rahmen dieser Ausgangsbeurteilung wurden Gebiete und Ballungsräume festgelegt und die Methoden zur Beurteilung der Luftqualität benannt (ortsfeste und/oder orientierende Messungen, Modellrechnungen, objektive Schätzungen). In diesem Zusammenhang wurden die ortsfesten Messstationen, die zur Beurteilung der Luftqualität in den festgelegten Gebieten herangezogen werden, an die EU-Kommission gemeldet und damit notifiziert. 

Sowohl die Gebietseinteilung mit den notifizierten Messstellen als auch die Belastungssituation werden regelmäßig an die EU-Kommission gemeldet, siehe: „Beurteilung der Luftqualität RLP Gebietseinstufung 2012-2016“:  https://luft.rlp.de/fileadmin/luft/ZIMEN/Sonderberichte/Beurteilung_der_Luftqualitaet_Rheinland_Gebietseinstufung_2012-2016.pdf.

Seitens der EU-Kommission werden in unregelmäßigen Abständen Gutachterbüros beauftragt, die die Umsetzung der Vorgaben der Richtlinie in den Mitgliedsstaaten überprüfen. Im Jahr 2017/2018 wurde durch die EU-Kommission bzw. durch ein beauftragtes Gutachterbüro (Ricardo Energy & Environment) geprüft, ob die Vorgaben zur Mindestanzahl der Stationen in den Beurteilungsgebieten eingehalten wird (Anhang V der Luftqualitätsrichtlinie/Anlage 5 der 39. BImSchV). 

Eine Prüfung der Standortkriterien (Mikro-Siting Anhang III der Luftqualitätsrichtlinie/Anlage 3 der 39. BImSchV) durch die EU-Kommission ist geplant. Hierbei sollen Messstandorte in den Mitgliedstaaten stichprobenartig auf die Erfüllung der Standortkriterien und damit der Repräsentativität geprüft werden –vergleichbar mit der vom Bundesumweltministerium initiierten Überprüfung der deutschen Standorte durch den TÜV Rheinland.

* Bei den Werten von 2018 handelt es sich noch um vorläufige Werte.

Die Tabelle zeigt die Entwicklung der Jahresmittelwerte an den drei rheinland-pfälzischen NO₂-Überschreitungsstationen. Die Werte zeigen erfreulicherweise einen rückläufigen Trend.

Die Messstation in der Parcusstraße steht wegen der örtlichen Gegebenheiten 23 Meter vom Rand der nächsten Kreuzung einer verkehrsreichen Straße entfernt und nicht, wie von der EU-Richtlinie gewünscht, „wenn möglich 25 Meter“. Durch den leicht verkürzten Abstand, der im Rahmen der von der EU erlaubten Spielräume liegt, ergeben sich keine Abweichungen zu den bisherigen Messergebnissen.

Grundsätzlich sind die Kommunen in Rheinland-Pfalz verpflichtet, sogenannte Luftreinhaltepläne aufzustellen, wenn es zu Grenzwertüberschreitungen kommt. In diesen Luftreinhalteplänen sind Maßnahmen enthalten, die geeignet sind, die Luftqualität verursachergerecht mittel- und langfristig zu verbessern. Das Land unterstützt und begleitet die Kommunen bei der Aufstellung der Pläne.
Darüber hinaus hat die rheinland-pfälzische Landesregierung das „Aktionsprogramm Saubere Mobilität“ (Fördervolumen: 3 Millionen Euro) aufgelegt, das den Städten Mainz, Ludwigshafen und Koblenz die Umsetzung von Kurzfristmaßnahmen zur Minderung verkehrsbedingter Luftschadstoffe als „Soforthilfe“ ermöglichen soll. 

Es konnten mit Hilfe der Landesmittel bereits Maßnahmen durch die Städte eingeleitet bzw. umgesetzt werden. So hat beispielsweise die Stadt Mainz schon 23 neue Euro-VI-Busse beschafft und einen Großteil der 105 Dieselbusse mithilfe von SCR-Katalysatoren (Selektive Katalytische Reduktion) umgerüstet. Somit kann aus immissionsschutzfachlicher Sicht - durch das Landesförderprogramm - kurzfristig ein signifikanter Beitrag zur Reduktion der NO2-Belastung nicht nur an den hochbelasteten Verkehrs-Hot-Spots, sondern im gesamten Stadtgebiet erzielt werden. Die Landesregierung hat zudem den Bau der neuen Straßenbahnverbindung „Mainzelbahn“ mit rund zehn Millionen Euro gefördert. 

Außerdem hat das Land – den von NO₂-Grenzwertüberschreitungen betroffenen Kommunen – angeboten, den Messumfang zu erweitern und weitere NO₂-Messpunkte (über die gesetzlich vorgeschriebene Anzahl hinaus) einzurichten, um die Kommunen dabei zu unterstützen, dass die Maßnahmen der Luftreinhaltepläne noch gezielter festgelegt bzw. bei Bedarf angepasst werden können, um damit den Schutz der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürgern in hochbelasteten Innenstädten weiter zu verbessern. 

Mit dem „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ der Bundesregierung werden den Kommunen 1,5 Milliarden Euro zur Reduzierung verkehrsbezogener Emissionen zur Verfügung gestellt. Folgende Maßnahmen sollen gefördert werden: Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs, Nachrüstung und Elektrifizierung von Bussen im ÖPNV-Bereich, Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme, Förderung von Elektrofahrzeugen und entsprechender Ladeinfrastruktur. Die Landeshauptstadt Mainz hat mit dem „Green City Plan Mainz – Masterplan M³“ ein ganzes Bündel von Maßnahmen beantragt, z.B. im Bereich Verkehrsdatenerfassung, umweltsensitives Verkehrsmanagement, automatisiertes Fahren, Straßenbahnprojekt „City-Bahn 2020“, Ersatzbeschaffung von Dieselbussen, Radverkehr und Ausbau der Radinfrastruktur sowie des Fahrradverleihsystems, Ausbau der  Fußverkehrsinfrastruktur und vieles mehr.

Auch die Stadt Ludwigshafen hat mit dem Masterplan „Nachhaltige Mobilität für die Stadt – Green City Plan“ ein umfangreiches und anspruchsvolles Maßnahmenbündel geschnürt, mit dem die urbane Immissionsbelastung weiter verringert werden soll.

Jede Bürgerin und jeder Bürger hat ein Recht auf saubere Luft. Kommt es zu Grenzwert-überschreitungen wie bei Stickstoffdioxiden, sind die Kommunen in Rheinland-Pfalz verpflichtet, sogenannte Luftreinhaltepläne aufzustellen (siehe Frage 15). Darin sind Maßnahmen enthalten, die geeignet sind, die Luftqualität verursachergerecht mittel- und langfristig zu verbessern. Doch die Kommunen wurden gerade bei den verkehrsbezogenen Emissionen vom Bund allein gelassen. Denn die bisher erreichten Erfolge kommunaler Luftreinhaltemaßnahmen wurden durch die viel zu hohen Realemissionen der Dieselfahrzeuge wieder konterkariert. Auch die versprochene Unterstützung nach dem Dieselgipfel hat die Kommunen noch nicht erreicht. Daher fordert das Klimaschutzministerium den Bund seit langem und immer wieder auf, sich endlich zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit zu bekennen und den Druck auf die Autohersteller zu erhöhen. Vom Bund wird erwartet, sich nicht nur für Software-Updates, sondern auch für eine wesentlich wirksamere Hardwarenachrüstung einzusetzen. Denn es sind technische Lösungen machbar: Die wirksamste Maßnahme zur Stickoxid-Minderung ist die flächendeckende Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Auto-Konzerne. Damit lassen sich laut ADAC etwa 50 bis 90 Prozent der Emissionen reduzieren.